segunda-feira, 20 de novembro de 2023

SMART SEA: Regras Básicas para a navegação.

Regras para Navegação Costeira

regras para navegação costeira



Conheça as Regulamentações 

Esteja ciente das leis e regulamentações marítimas específicas para a navegação costeira

em sua região, o que inclui zonas restritas, velocidades permitidas e áreas de proibição.

Sinalização Náutica 

Também esteja atento à sinalização náutica ao longo da costa, como boias, faróis e

balizas, para evitar perigos e delimitar rotas seguras.

Equipamentos de Segurança 

Mantenha a bordo todos os equipamentos de proteção obrigatórios, como coletes,

extintores, instrumentos de sinalização e rádios VHF.


Prioridade às Embarcações de Maior Porte 

Ao cruzar com embarcações maiores, dê-lhes a prioridade e mantenha-se fora

de seu caminho para evitar colisões.

Velocidade Adequada 

Adapte a velocidade da embarcação às condições do mar e da visibilidade, de modo

a evitar velocidades excessivas em áreas de tráfego intenso ou com baixa visibilidade.

Proibição de Navegação 

Respeite as áreas de proibição de navegação, especialmente em zonas de preservação

ambiental ou atividades militares.

Cuidados para Navegação Costeira

Vamos falar agora sobre alguns cuidados necessários.

>Condições Meteorológicas: monitore as condições do tempo antes de partir e

durante a navegação costeira. Esteja pronto para lidar com mudanças inesperadas do clima;


>Cartas Náuticas: utilize cartas náuticas atualizadas para planejar a rota e evitar

obstáculos, como

bancos de areia ou recifes;


>Profundidade Adequada: respeite a profundidade adequada da embarcação,

garantindo que haja água suficiente para navegar com segurança;


>Marés e Correntezas: esteja atento aos horários de marés e às correntezas, pois

eles afetam a navegação perto da costa e a profundidade da água;


>Comunicação: mantenha comunicação por rádio VHF com outras embarcações e com

as autoridades portuárias para informar sua posição e estar ciente de qualquer emergência;


>Tripulação Preparada: certifique-se de que a tripulação esteja preparada e ciente das

responsabilidades e procedimentos de segurança.


Referências Bibliográficas: 


BENTO, C.N.S; SILVA, R.B; ARAÚJO, J.A; SOARES, T.L.F.

O Caso "Costa Concordia". Revista de Villegagnon, Rio de Janeiro, nr.7: Escola Naval, pp. 60-65, 2012.

BOLE, Alan; DINELEY Bill; WALL, Alan. Radar and ARPA Manual. 2.ed. Oxford-UK: Elsevier, 2005. 546 p.

BOWDITCH, Nathaniel. Pub 9. The American Practical Navigator: An Epitome of Navigation. 7.ed. Maryland, USA: NIMA, 2002. 882p.

BRAND, A. Wiley. Satellite AIS for Dummies. Special Edition. USA: John Wiley & Sons Canada, Ltd.,2013. 67p.

EUROPEAN COMISSION. Sistema Global de Navegação por Satélite GALILEO. Página oficial da Comissão Européia.

EUROPEAN SPACE AGENCY (ESA). Sistema Global de Navegação por Satélite GALILEO. Página oficial da Agência Espacial Européia.

FEDERAL SPACE AGENCY. Sistema Global de Navegação por Satélite GLONASS. Página oficial da Agência Espacial da Federação Russa.

INTERNATIONAL ASSOCIATION OF MARINE AIDS TO NAVIGATION AND LIGHTHOUSE AUTHORITIES. NAVGUIDE 2010: IALA Aids to Navigation Manual. Saint-Germain en Laye - France: AISM-IALA, 2010. 224p.

INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION. Circ 243/2004. Guidelines for the Presentation of Navigation-Related Symbols, Terms and Abbreviations. London-UK: IMO, 2004. 56p.

_______, e-navigation.

_______, MSC Circ 645. Guidelines for Vessels with Dynamic Positioning Systems. London UK, 1994. 22p.

_______, Resolution MSC.232(82). Adoption of the revised performance standards for Electronic Chart Display and Information Systems (ECDIS). Adotada em 5/12/2006.

_______, Resolution MSC.917(22). Guidelines for the onboard operational use of shipborne Automatic Identification Systems (AIS). Adotada em 29/11/2001.

_______, Ships' Routeing. 2.ed. London-UK: IMO, 2000. 399p.

INTERNATIONAL MARITIME TRAINING CENTER. Treinamento em Bridge Team Management.

MIGUENS, Altineu Pires. Navegação: A Ciência e a Arte. Vol. 3: Navegação Eletrônica e em Condições Especiais. Diretoria de Hidrografia e Navegação, Rio de Janeiro, 2000. 878p.

NATIONAL IMAGERY AND MAPPING AGENCY. Pub 1310. Radar Navigation And Maneuvering Board Manual. 7.ed. Maryland, USA: NIMA, 2001. 400p.

NX BOAT, website acessado em 23/10/2023. Recife, Pernambuco, Brasil. 


quinta-feira, 16 de novembro de 2023

16 de Novembro - Dia Nacional da Amazônia Azul do Brasil.

 


O “Dia Nacional da Amazônia Azul”, instituído pela Lei nº 13.187, de 11 de novembro de 2015, mesmo dia que entrou em vigor a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, é a homenagem da nação brasileira ao mar que nos pertence: a “Amazônia Azul”. A Marinha do Brasil, por meio de estudos geopolíticos voltados para o mar, a “Oceanopolítica”, tem por objetivo conscientizar os brasileiros sobre a importância do nosso território marítimo.


Assim, a “Amazônia Azul”, representa um conceito político-estratégico que abrange os espaços oceânicos nos destinos do Brasil, orientando o desenvolvimento nacional e inserindo o Brasil na vanguarda da preservação e uso sustentável dos mares.

A Marinha do Brasil colabora para a proteção dos 5,7 milhões de km² que compõem as Águas Jurisdicionais Brasileiras, investindo na modernização e qualificação do Poder Naval. Esse esforço pode ser exemplificado no Programa de Desenvolvimento de Submarinos, no Programa Nuclear da Marinha e no Programa "Classe Tamandaré", além da aquisição de novos meios Navais, Aeronavais e de Fuzileiros Navais, ratificados com as recentes incorporações dos Navios de Apoio Oceânico da Classe Mearim, e do nosso Capitânia, o Navio-Aeródromo Multipropósito “Atlântico”.

Em 1992, considerando o protagonismo dos oceanos, durante a Conferência das Nações Unidas sobre o Meio Ambiente, Rio 92, foi estabelecido “O Dia Mundial dos Oceanos”, comemorado em 8 de junho. A data visa, principalmente, a conscientização sobre a importância dos oceanos e o impacto que exercem sobre o Planeta.

Em dezembro de 2017, a Organização das Nações Unidas, por meio da UNESCO, estabeleceu o período de 2021 a 2030 como a década para o desenvolvimento sustentável da Ciência nos Oceanos, com o intuito de incrementar a coordenação e cooperação em pesquisas e programas científicos para o melhor gerenciamento dos mares e zonas costeiras, reduzindo os riscos das atividades marítimas.


Fonte: https://www.mar.mil.br/hotsites/amazonia_azul/sobre.html


segunda-feira, 13 de novembro de 2023

Smart Sea >>> Bandeiras Náuticas.

 


As bandeiras náutica fazem parte de um Código Internacional de Sinais (CIS)

mundialmente conhecido que regulamente a utilização de sistema de sinalização

(ótica, fonética, rediotelefônica e rediotelegráfica), permitindo a trasmissão de

mensagens. 


As flâmulas fazem parte dos símbolos de comunicação naval, na qual cada

uma tem um código distinto. 


Sua origem aconteceu porque a comunicação em água pode acabar sendo

limitada em certas ocasiões, como proximidade, falhas de VHF, ou até

mesmo línguas distintas. 


A linguagem foi criada pelos navegadores ingleses e é utilizada desde o

Século XVIII, sendo adotada por praticamente todas as Marinhas do mundo. 


Podem ser hasteadas sozinhas ou em grupo. Quando sozinhas possuem

significados relativamentes simples e quando em grupo numa mesma

“adriça” (cabo de bandeiras), podem definir diversos sinais que podem ser

traduzidos pelo Código Internacional de Sinais. 


Seus significados também dependem do contexto nas quais estão inseridas,

havendo diferença quando estão sendo usadas em uma regata, por um navio

ou em outras situações. 


Cada bandeira possui uma letra ou um número que traduz seus conceitos. 


As letras, quando içadas sozinhas, recebem especificações conforme o

alfabeto fonético internacional de comunicação. 

As que possuem números são conhecidas como “galhardetes”, e não

têm significados quando hasteadas sozinhas, por isso precisam ser

complementadas com alguma alfabética. 


Abaixo as 26 bandeiras conhecidas no mundo náutico e seus significados originais: 



Imagem: Veleiros do Sul, Porto Alegre. 

Imagem: Veleiros do Sul, Porto Alegre.


E a mais eficiente bandeira de comunicação náutico que conheço:




O uso do termo Jolly Roger em referência a bandeiras piratas remonta pelo menos a A General History of the Pyrates, de Charles Johnson, publicado na Grã-Bretanha em 1724.

Johnson cita especificamente dois piratas como tendo chamado sua bandeira de "Jolly Roger": Bartholomew Roberts em junho 1721 e Francis Spriggs em dezembro de 1723.





quarta-feira, 1 de novembro de 2023

SMART SEA: Florianópolis, destino turístico sem Marinas.

FLORIANÓPOLIS é um destino turístico inteligente? Na prática, de forma geral, a resposta é NÃO É. Se as Praias são de fato o seu maior patrimônio por que não há Bandeira Azul por todo lado? Por quê querem destruir hotéis em sua orla? Por que a CASAN não colocou esgoto 100% da Ilha de Santa Castarina? E se é uma ilha, cercada por água e pessoas por todos os lados, o transporte náutico continua não existindo. O que foi feito nos últimos 10 anos - NADA. Só blá-blá. E a cidade, fala que é Inteligente (DTI), é a Vale do Silício, é a capital mais querida do Brasil.  

Um dos espaços urbanos menos utilizados e sempre valorizados pela população da capital é o espaço entre as pontes e a sede dos clubes de remo de Florianópolis. 

Em 2013, trabalhei com o grupo de empresários que entregaram ao então Prefeito de Florianópolis, Cesar Souza Jr, o projeto do Parque Linear e Orla para a Beira Norte, a fim de atender demandas de novos projetos de hotelaria e gastronomia presentes. 10 anos e nada. 

Outras áreas para implantação de marinas foram apresentadas ao Poder Público, que até hoje, 10 anos, uma década, NADA de Marina em lugar algum. 

Marina Pública - Parque Henrique Lage: Um das áreas, foram apresentadas então pelo Advogado de Direto de Orla, Ernesto Santiago, destacou que o Parque Náutico Walter Lange seria um espaço perfeito para atender as demandas do transporte náutico com acesso ao Centro e à Beira Mar Norte. 


Boardwalk  Gastronômico - Outra área em estudo era atrás do Centro de Eventos, criar um "trapiche" com serviços gastronômico e atracadouro para o transporte marítimo e visando a ampliação do Iate Club da Ilha. 

Setor de Marinas e Turismo - Aterro da Baía Sul.  Uma segunda grande proposta, foi apresentada nada menos que pelo Amyr Klink, em uma palestra com empresários. Uma ideia onde o poder público municipal e estadual e federal deveriam somente organizar e indicar os espaços para a iniciativa privada. Tudo 100% com dinheiro privado. Assim o aterro da Baía Norte, transforma em um bairro inteligente, 100% náutico com serviços de manutenção e reparos leves, além de prédios residenciais e turísticos , áreas de comércio e serviços e gastronômico sendo um ponto de conexão entre o transporte náutico e rodoviário. Um terminal regional para o turismo náutico catarinense. Aproveitando o aterro que gerou 100% de danos ambientais e baixo impacto a sociedade. Integrar a orla da baía sul com os bairros e comunidades por meio de geração de serviços.  

O descaso, referente ao planejamento urbano da Capital e sua integração com os municípios costeiros e populosos, que dependem do transporte público. O transporte náutico é mais barato a longo prazo, os investimentos podem ser 100% privados se vinculados à construção civil e um Plano Diretor Inteligente para a cidade. 

Garantir a segurança jurídica aos empreendedores é o primeiro fator, e isto cabe, ao Prefeito e aos Vereadores terem postura de estadistas, pois UMA CANETADA, resolve 60% dos problemas. 

Desde 2013, reina a INEFICIÊNCIA, e muito continua-se falando e ZERO feito de fato. Estamos atrasados no Desenvolvimento Sustentável de Florianópolis e na Região Metropolitana. Mas o problema vem sendo discutido, com muito blá-blá-blá, e ZERO RESULTADO, desde 1989, sim, achei um colunista social da época falando da Marina na Beira Mar de Florianópolis. 

A torcida é grande por Florianópolis, que já não é "estrela" do Mar Catarina. 


Álvaro ORNELAS

NASA: Mudanças Climáticas em SC

 Sem comentários... uma imagem, 1000  palavras...


 

Ilha de Santa Catarina, em acordo com cenário criado pela Nasa, 2018, sobre aumento do nível do mar. 



Imagens: Alvaro Ornelas, do Sistema Moodle da UFSC. 



segunda-feira, 23 de outubro de 2023

Smart Sea >> A força da economia do mar em Santa Catarina.

O segredo de Santa Catarina para liderar a construção de barcos de lazer



Projeto do Parque Urbano e Marina Beira-mar, em Florianópolis (SC), aguarda licença para iniciar a construção.| Foto: Divulgação/Prefeitura de Florianópolis. 


É no litoral que Santa Catarina encontrou uma nova força econômica: a construção de barcos de lazer. O estado se consolidou como líder no setor, responsável por 80% da produção de todo o país. Uma atividade que engloba uma cadeia de serviços, como cursos de qualificação de mão de obra, empresas de inox, produção de volantes, cabos e até estofados para fabricar iates, jet skis e lanchas, muitos deles de luxo.

"É um polo de serviço completo, no qual se encontram todas as peças e insumos para construir e manter as embarcações”, resume o o consultor do setor náutico, Álvaro Ornelas, que atua no setor desde 2008. 

Em Santa Catarina, o setor mobiliza cerca de 3,5 mil empregos diretos. O número representa metade do total de vagas em todo o país (7 mil). Há ainda os trabalhos indiretos: são 35 mil vagas no Brasil, no entanto não há dados regionalizados. “É um efeito dominó positivo, é um setor que entrega muito, porque é artesanal, então temos colaboradores em todas as fases [de construção]”, explica o presidente da Associação Brasileira de Construtores de Barcos e seus Implementos (Acobar), Eduardo Colunna.

Entre janeiro e agosto de 2023, empresas de construção de barcos de lazer geraram quase R$ 14 milhões de arrecadação em impostos para o governo de Santa Catarina, superando em 40% a arrecadação de todo o ano passado, quando a cifra chegou a quase R$ 10 milhões. 

Os dados foram consultados no Portal da Transparência de SC, que mostram, ainda, maior arrecadação do setor neste ano em comparação a outras áreas da indústria de transformação, como construção de edifícios (R$ 5,1 milhões); confecção, sob medida, de peças do vestuário, exceto roupas íntimas (R$ 8,5 milhões); e fabricação de vinho (R$ 4,8 milhões).

A liderança do estado no mercado nacional repercute nas exportações. Santa Catarina é o estado que mais vende barcos de lazer para o exterior. Nos seis primeiros meses do ano foram exportados 33 milhões de dólares, principalmente para Estados Unidos e Itália, segundo o Observatório da Federação das Indústrias do Estado de Santa Catarina (Fiesc).

Incentivos fiscais contribuíram para o destaque de SC no setor de barcos de lazer

Santa Catarina começou a se destacar na construção de barcos em 2009. Especialistas da área apontam o programa Pró-Náutica, lançado em julho daquele ano, baseado na Lei de 1996, como o principal “segredo” do estado para o sucesso no setor. 

O governo de Santa Catarina reduziu a alíquota do ICMS de 12% para 3,5% para a indústria e prorrogou prazos para recolhimento do imposto sobre compra de matéria-prima, máquinas e peças. Ainda reduziu de 25% para 12% a alíquota das embarcações, equiparando com a dos veículos. 

Com isso, Santa Catarina conseguiu manter a competitividade em relação a outros estados, como São Paulo e Rio de Janeiro, e, ainda, se destacar: desde 2018, alcançou a liderança no setor, como aponta Colunna.

“Esse sistema de benefícios fiscais propiciou segurança jurídica ao setor. Hoje é uma lei com tratamento diferenciado para construir embarcações, e ICMS diferenciado na venda da embarcação. E isso foi um trabalho muito bom”, afirma. O presidente da Acobar também explica que a ideia dos benefícios nasceu no Rio de Janeiro e em São Paulo e foi levada para Santa Catarina, “que fez melhor do que os outros”, segundo ele, “propiciando a criação de um polo naval” no estado do Sul. 

“As empresas que estavam lá [em SC] se fortaleceram, e as novas que vieram, como as italianas e americanas, escolheram Santa Catarina”, acrescentou.

Foi por causa do Pró-Náutica, por exemplo, que a Sessa Marine, da Itália, escolheu o estado para implantar a primeira linha de produção de barcos internacional e transferência de tecnologia. 

A parceria começou em 2011 com o estaleiro catarinense Intech Boating, em Palhoça, na Grande Florianópolis, produzindo barcos da marca europeia.

“Em todas as oportunidades em que nós buscamos melhores condições para a indústria, Santa Catarina sempre foi imbatível tanto nas relações com o governo estadual, quanto nos programas de incentivo à indústria, além de logística portuária e, como um todo, a grande qualidade de mão de obra”, explica o presidente do Grupo Sessa Marine, José Antônio Galizio Neto.  Para ele, o programa de redução do ICMS “ajuda muito na construção da operação, facilita a construção da operação e importação de matérias primas e melhora custo de caixa”.

O negócio entre as empresas italiana e brasileira se intensificou e, em maio deste ano, uma operação inédita selou a aquisição, pela Intech, da marca global Sessa Marine. Com o avanço da parceria, um novo parque fabril será inaugurado ainda em outubro, em Palhoça, agregando uma planta italiana à já existente. 

A expectativa é de duplicar a produção total do estaleiro, chegando a 120 unidades por ano. Segundo Neto, essa nova planta recebeu investimento de R$ 25 milhões: R$ 14 milhões do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e o restante capital próprio.

De acordo com a empresa, cerca de 30 vagas de emprego devem ser abertas até dezembro para atuar na nova planta, a maioria para o setor de produção. Hoje, o grupo tem 250 colaboradores.

Apesar do crescimento no setor de construção de barcos de lazer, o estado carece de infraestrutura, como marinas e trapiches, para que as embarcações construídas possam ficar em Santa Catarina.

O Turismo Náutico pode ser acelerado, se tirarmos do papel projetos de Marina Catarina. A criação do Conceito MAR CATARINA, criado como estrategia comercial para promover o desenvolvimento de todo o litoral catarnense além de alternativa para resolve ros projetos históricas de enchente e navageção. “Todas as emrbacaçoes mais ¨nobres¨, aquelas que demandam de mão de obra o ano intieiro e manutenção anual mais quafilicadas, acabam indo parar no litoral de SP e em Brasilia, um reelvente Pólo de Lazer Náutico.", ressalta o consultor Ornelas, que explica que, com isso, o estado deixa de gerar mais empregos e renda, porque cada vaga molhada gerae 4 empregos diretos, conforme a Pesquisa da Universidade do Algarve, onde ele participou de ações náutica ampliando o mercado. 

Além disso, cada R$ 1 investido em marinas implica em incremento de outros R$ 2 ou R$ 3 na economia da região. Segundo dados do Fórum Oceanos, português. 

Para Ornelas, a implementação de uma marina pode gerar, ainda, valorização imobiliária do entorno, aumento da qualidade de vida, combate às mudanças climárticas e segurança para a conservação dos oceanos e orlas do Brasil. Para os governos, novos impostos, para as pessoas, mais novos postos de empregos, em especial, para as comunidade "que desde sempre" são nauticas - as comunidades de pescacores. Com o pensamento sistemico organizado, e com uma proposta adequada, a mão de obra da pesca pode (e deve) ser qualigicada para atender todas as cadeiras da economia do mar. E SC é o Estado que, desde 2013, tem uma macroestrategica - a economia do mar por meio do SMART SEA. 

Por isso, Ornelas, enquando coordenador do GT NAUTICO SC, deu inicio às estrategias iniciais juntoa a Secretária Zena Becker, hoje Presidente do FloripaAmanhã, para o inciio do Parque Urbano e Marina Beira-mar, em Florianópolis. O processo aguarda a licença para iniciar a construção, o que deve acontecer em novembro, segundo ele, com início dos trabalhos em juho de 2024, uma espera de 34 anos. 

Depois, a empresa Jota Ele Marine Spe S/A terá dois anos para finalizar a obra. “É uma marina que vai mudar a cidade de Floripa, porque é um complexo, um parque náutico”, resume Ornleas. A área contará com um parque urbano público de convivência, com espaço para a realização de eventos, estacionamento de veículos, quiosques, área de lazer e espaço para práticas esportivas que envolvam o mar. Além disso, uma parte da marina será designada a uma futura instalação, do tão esperado,  transporte náutico da região metropolitana. 


Detalhes da marina de Florianópolis

Será localizada na Avenida Rubens de Arruda Ramos – Beira Mar Norte, bairro Centro, em Florianópolis.

Projeto inicia onde hoje encontra-se a Praça de Portugal, estendendo-se até a Praça do Sesquicentenário.

Em direção ao mar, adentra por cerca de 315 metros, com profundidades médias variando de 1,5 a 4 metros.

Parque Urbano de 123 mil metros quadrados.

Marina pública para 60 embarcações.

Marina privada para cerca de 624 embarcações.

Santa Catarina conta com cerca de 130 estruturas de apoio náutico no litoral e no interior, entre marinas e garagens náuticas (que são a maioria). A cada 300 embarcações em uma estrutura de apoio náutico são movimentados milhões por ano, todos de forma informal, pois há probmeas na definição de CNAEs, pos exemplo. 


Raio X do setor náutico de esporte e lazer em SC

Empregos diretos: 3,5 mil

Empregos indiretos: não há esse dado

Regiões que se destacam: Itajaí, Vale do Itajaí, Palhoça e Biguaçu, na Grande Florianópolis

Geração de impostos R$ 14 milhões entre janeiro e agosto de 2023

Exportação barcos: US$ 33 milhões entre janeiro e junho de 2023 

Projeção de Crescimento em 2023: estabilidade

*Dados prévios de 2023 da Acobar

Raio X do setor náutico de esporte e lazer no Brasil

Empregos diretos: 7 mil

Empregos indiretos: 35 mil

Faturamento: R$ 2,5 bilhões 

Geração de impostos R$ 900 milhões 

Quantidade barcos: 4,1 mil barcos por ano

Exportação barcos: US$ 150 milhões 

Projeção de Crescimento em 2023: estabilidade

*Dados de 2022 da Acobar


FONTE: 

Raphaela Suzin, especial para a Gazeta do Povo, 21/10/2023. 


SMART SEA: ODS 14 - Vida na Água.

 Vida na água: conservação e uso responsável dos mares, oceanos e ambientes costeiros.


Os oceanos cobrem três quartos da superfície do planeta, conectam as populações por meio dos portos e mercados, constituindo-se em importante herança natural e cultural para a humanidade. Os  ambientes marinhos realizam importantes serviços ambientais: fornecem aproximadamente metade do oxigênio que respiramos, absorvem mais de um quarto do dióxido de carbono (CO2 ) que produzimos, desempenham importante papel no ciclo da água e no sistema climático, além de serem uma fonte essencial de biodiversidade. 

Tudo isso contribui para a sustentabilidade dos ecossistemas, marinhos e continentais, assim como para o desenvolvimento econômico, para a erradicação da pobreza, segurança alimentar, transporte e tráfego marítimo, para a geração de trabalho digno e meios de sobrevivência (Nações Unidas, 2017). 

Apesar dos inúmeros benefícios que a vida na água nos traz, os efeitos adversos das alterações globais agravados pela ação humana podem ser vistos na elevação da temperatura dos oceanos, acidificação de mares e zonas costeiras, desoxigenação de ambientes marinhos, elevação do nível dos mares, desgelo das calotas polares, erosão das zonas costeiras, assoreamento da foz de rios, ventos extremos, poluição, exploração desordenada de recursos petrolíferos, redução dos estoques pesqueiros, alterações na fisiologia e metabolismo de espécies aquáticas em decorrência da bioacumulação de substâncias nocivas no ambiente, sobrepesca, pesca ilegal, conflitos, dentre muitos. No sentido de constituir um fórum para discussões e alinhar decisões a respeito da sustentabilidade dos oceanos, foi firmada, em 1982, em Montego Bay na Jamaica, 12 Objetivos de Desenvolvimento Sustentável 14 a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (Unclos), que normatizou inúmeras ações, como o trânsito marítimo, a delimitação de fronteiras, os regulamentos ambientais, a investigação científica, o comércio e a resolução de conflitos internacionais. O Brasil ratificou sua participação na Unclos em 22 de dezembro de 1988 (Nações Unidas, 2017). 

Em 2012, a Conferência das Nações Unidas sobre Desenvolvimento Sustentável (RIO+20) considerou os oceanos e as águas costeiras fundamentais para a sobrevivência do planeta, ressaltando a importância da sua conservação e utilização responsável, inclusive para erradicação da pobreza, segurança alimentar e garantia de trabalho digno, protegendo, ao mesmo tempo, a biodiversidade, o ambiente marinho e as populações e os países que dependem dos recursos pesqueiros marinhos, e propondo a minimização e remediação dos impactos das mudanças climáticas nesses ecossistemas (Beirão; Pereira, 2014). Diante desse cenário preocupante, em setembro de 2015, 193 estados-membros da Organização das Nações Unidas (ONU) reuniram-se para discutir uma nova agenda global comprometida com as pessoas, o planeta e a paz. 

A Agenda 2030 para o Desenvolvimento Sustentável apresenta 17 objetivos de desenvolvimento sustentável (ODS) que englobam 169 metas traçadas para fomentar um mundo melhor (Machado Filho, 2017). 

Dentre esses objetivos, a síntese do ODS 14, intitulada Vida na água, foi criada para promover, em linhas gerais, a conservação e o uso sustentável dos oceanos, mares, dos demais recursos pesqueiros e das zonas costeiras. 

ODS 14 e a sua relação com o mundo O movimento dos oceanos, por meio das correntes marítimas, distribui os nutrientes e o calor para as áreas costeiras (Figura 1), sendo a energia que movimenta a vida no planeta, o motor que regula diversos processos naturais que geram nosso alimento, renovam a água e o ar que respiramos. Ao longo da história e até os dias de hoje, os oceanos e os mares são considerados vitais para o comércio, o transporte, a geração de energia, riquezas e alimentação (Nações Unidas, 2016). Os oceanos contêm 97% da água do planeta e representam três quartos da superfície da Terra. Não é por acaso que mais de 3 bilhões de pessoas dependem dos mares e oceanos para sua subsistência, gerando cerca de 5% do produto interno bruto (PIB) global ou aproximadamente 3 trilhões de dólares por ano em decorrência do uso, comércio e outras atividades correlatas aos recursos e às indústrias marinhas. No entanto, o valor potencial desses recursos nunca poderá ser estimado, já que existem milhões de espécies marinhas não identificadas e apenas 200 mil conhecidas (Nações Unidas, 2017). 



Espécies de algas marinhas, dentre as muitas funções biológicas que realizam, absorvem o dióxido de carbono atmosférico, produzido pelas emissões de gases de efeito estufa, e que têm causadoacidificação dos mares e oceanos, além da elevação da temperatura global, como principais efeitos adversos. Essas mesmas espécies que ajudam na regulação do clima do planeta, participam da cadeia trófica que alimenta bilhões de pessoas que dependem única e exclusivamente dos oceanos. 

Indiretamente, a pesca marinha emprega 200  milhões de pessoas no mundo. A mesma pesca que emprega e fornece alimento às populações mundiais, quando praticada de maneira irresponsável, contribui para o esgotamento de muitas espécies de peixes, além de dificultarem uma gestão organizada e sustentável da pesca global, levando a perdas sociais, ambientais e econômicas imensuráveis. Por isso, estima-se que até 40% dos oceanos estejam afetados pelas atividades humanas, tais como a poluição, o empobrecimento da pesca e a perda de habitat costeiros (Nações Unidas, 2017). 

O problema com a sustentabilidade dos oceanos é tão sério que, em 2017, um artigo publicado na revista científica BioScience, assinado por 15 mil cientistas de 184 países e intitulado Segundo Aviso (A Second Notice), descreve que as previsões feitas em 1992, na Conferência das Nações Unidas sobre o Meio Ambiente e 14 Objetivos de Desenvolvimento Sustentável 14 o Desenvolvimento, também conhecida como Eco 92, foram superadas em razão do elevado crescimento da população mundial (35% de aumento), com consequente aumento nas emissões de dióxido de carbono pelo uso de combustíveis fósseis, agricultura de alto impacto, desmatamento, seca, perda de vida marinha e aumento das chamadas zonas mortas nos oceanos (Ripple et al., 2017). 

A gestão cuidadosa desse recurso é fundamental para o desenvolvimento sustentável. Além disso, os recursos costeiros e marinhos são extremamente vulneráveis aos impactos da degradação ambiental, da poluição, da sobrepesca e da mudança global do clima. Nesse sentido, destacam-se, a seguir, alguns conceitos importantes associados a tais impactos, que também são particularmente relevantes para o Brasil, e que resultaram na elaboração das 11 metas de desenvolvimento sustentável propostas na Agenda 2030 (Brasil, 2017). 

As metas propostas incluem evitar e reduzir significativamente, até 2025, a poluição marinha de todos os tipos, em particular as oriundas de atividades terrestres, que provocam a dispersão de detritos e poluição por nutrientes, com ações ligadas principalmente à disposição, à gestão e ao tratamento de resíduos sólidos, como esgotos e efluentes. As metas incluem também gerenciar e proteger de forma sustentável os ecossistemas marinhos e costeiros, fortalecendo sua resiliência e agindo na sua restauração, a fim de alcançar oceanos saudáveis e produtivos, por meio da conservação de zonas costeiras, consideradas os berçários da vida marinha. 

Nessa mesma linha de atuação, até 2030, conservar pelo menos 10% das áreas costeiras e marinhas, de acordo com o direito nacional e internacional e com base nas melhores informações científicas disponíveis é também uma meta (Nações Unidas, 2017). Para controle e monitoramento das mudanças climáticas nesses ambientes, uma das metas é minimizar e abordar os impactos da acidificação dos oceanos pela cooperação científica aprimorada em todos os níveis. Nesse aspecto, os editais europeus no âmbito do programa Horizonte 2020 (programa de financiamento europeu para pesquisa e inovação) já estão estabelecendo redes interinstitucionais e multidisciplinares com o mesmo foco de investigação para aprofundar conhecimentos, elencar prioridades e planejar ações de convivência e redução dos efeitos das mudanças climáticas nos ecossistemas marinhos. A relação ambiente, pessoas e pesca, em todas as suas vertentes, está contemplada em metas específicas. 

Algumas delas, até 2020, são: regular a coleta e acabar com a sobrepesca, pesca ilegal, não declarada e não regulamentada, assim como extinguir as práticas de pesca destrutivas, implementar planos de manejo baseados na ciência, a fim de restaurar os estoques de peixes no menor tempo possível, pelo menos em Vida na água 15 níveis que possam produzir um desenvolvimento sustentável da pesca para as espécies exploradas, além de fornecer acesso para pescadores artesanais em pequena escala aos recursos e mercados. Também pretendem proibir certas formas de subsídios à pesca que contribuam para o excesso de capacidade, sobrepesca, pesca ilegal, não declarada e não regulamentada, sendo que a negociação dos subsídios para pesca deve ser tratada dentro da Organização Mundial do Comércio (OMC), priorizando-se ações que também benficiem os países em desenvolvimento e menos desenvolvidos (Nações Unidas, 2017). 

Em diversas metas percebe-se enorme preocupação com os pequenos estados insulares em desenvolvimento e países menos desenvolvidos. Isso porque, no tratado da Unclos, esses países já estão como público prioritário, a fim de garantirem sua soberania sobre suas áreas de zona econômica exclusiva (ZEE) e mar territorial. 

Em virtude disso, até 2030, esses estados poderão aumentar os benefícios econômicos gerados a partir do uso sustentável dos recursos marinhos, inclusive pela gestão sustentável da pesca, pela aquicultura e pelo turismo. Para isso, haverá investimento mundial no aumento do conhecimento científico, da capacidade de pesquisa e transferência de tecnologia marinha, a fim de melhorar a saúde oceânica e aumentar o contributo da biodiversidade marinha para o desenvolvimento desses países. E, por fim, espera-se melhorar a conservação e o uso sustentável dos oceanos e seus recursos por meio da implementação de fato do direito internacional, conforme refletido na declaração final da Rio+20: O futuro que queremos (Nações Unidas, 2012). 

Dados e fatos importantes sobre o ODS 14 no Brasil O Brasil possui zona costeira com mais de 500 mil km2 , que abriga 19 metrópoles brasileiras onde vivem 45,7 milhões de pessoas (24% da população do País) (IBGE, 2017). Essa mesma concentração urbana, que impõe pressão sobre os recursos naturais costeiros, é intercalada com áreas de baixa densidade demográfica, habitadas por populações de pescadores e povos tradicionais com intrínseca relação com a biodiversidade marinha (Brasil, 2017). 

Por isso, e visando ao potencial econômico dos mares e oceanos, o País tem investido em compromissos ratificados em convenções e tratados internacionais para garantir sua soberania sobre sua ZEE, elaborando e desenvolvendo políticas nacionais voltadas à sustentabilidade de mares e oceanos. Em primeiro lugar, o Brasil empenhou-se em participar das discussões acerca do Direito do Mar, elaborando uma proposta de demarcação para os limites 16 Objetivos de Desenvolvimento Sustentável 14 oceânicos brasileiros que protegesse nossos interesses com relação ao território denominado Amazônia Azul, pela escala e diversidade de suas riquezas, cujo interesse cresceu a partir da descoberta do Pré-Sal (Lima, 2015). Desde então, além de sua participação ativa na Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, o Brasil também se tornou signatário das convenções sobre diversidade biológica e mudança do clima (Machado Filho, 2017). 

Posteriormente, outras ações vieram na forma de programas e projetos. O programa Oceanos, Zona Costeira e Antártica tem como objetivos principais a formação de recursos humanos, o desenvolvimento de pesquisas científicas para preservação ambiental e para conhecer o potencial mineral e biológico de áreas internacionais e da plataforma continental brasileira, além de fomentar a Política Nacional para os Recursos do Mar (PNRM) que prevê o uso compartilhado do ambiente marinho e a gestão da zona costeira, incluindo seus direitos de exploração (Brasil, 2017). 

Outro projeto de gestão integrada da orla marítima, Projeto Orla, é responsável pelo ordenamento do litoral brasileiro (Figura 2), cuja meta é diagnosticar 100% da zona costeira até 2019. A partir das informações levantadas, será possível auxiliar os municípios costeiros no uso e ocupação sustentáveis do espaço terrestre, prevenindo processos erosivos, contaminação de corpos d’água e conflitos sociais entre pesca, turismo, aquicultura e ocupação espacial (Brasil, 2017). Em 2016, foi implementado o Plano Nacional de Adaptação à Mudança do Clima (PNA) para promover a adaptação do País aos efeitos do clima nas zonas costeiras e marinhas. Também visando à conservação das zonas costeiras, além do fomento das unidades federais de conservação, o governo planeja a consolidação de outras 11 unidades e expansão das áreas protegidas para 5% do território brasileiro até 2019 (Brasil, 2017). Com relação à pesca e aquicultura, além dos financiamentos por meio das agências de pesquisa, do Plano de Desenvolvimento da Aquicultura Brasileira (PDA) – com mais de 500 milhões de recursos para investimento na área –, nos últimos anos, o Ministério do Meio Ambiente (MMA) e seus parceiros (universidades, institutos, organizações não governamentais – ONGs, Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária – Embrapa, Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis – Ibama e Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade – ICMBio) fomentaram a elaboração de planos de gestão e manejo de recursos pesqueiros para espécies relevantes e com risco de sobrepesca (lagostas, sardinhas, siris, caranguejos, camarões, tainhas, elasmobrânquios, Vida na água 17 cavalos-marinhos, meros, robalos, garoupas, etc.) com destaque para normativas para a pesca e o monitoramento por satélite das embarcações, com o objetivo de reduzir a vulnerabilidade da fauna marinha (Machado Filho, 2017). 

A inserção da Embrapa nas metas do ODS 14 A participação da Embrapa em pesquisas relacionadas aos recursos pesqueiros marinhos começou com a atuação da Embrapa Agroindústria de Alimentos, localizada no Rio de Janeiro, no desenvolvimento de trabalhos com a pesca há mais de 27 anos (Rebelatto Junior et  al., 2014). Segundo um levantamento da atuação da Embrapa em pesquisa, desenvolvimento e transferência de tecnologia nas áreas de pesca e aquicultura, existem apenas quatro Unidades da Empresa que trabalham com ecossistemas marinhos e estuarinos: Embrapa Amapá, AP, Embrapa Agroindústria de Alimentos, RJ, Embrapa Meio-Norte, PI, e Embrapa Tabuleiros Costeiros, SE (Rebelatto Junior et al., 2013). Desde 2002, a Embrapa Meio-Norte realiza trabalhos de pesquisa, desenvolvimento e transferência de tecnologias voltados à conservação e ao manejo de recursos pesqueiros estuarinos e marinhos. 


Figura 2. Detalhe da ocupação do litoral de Santa Catarina. Foto: Luiz Eduardo Lima de Freitas 

Objetivos de Desenvolvimento Sustentável 14 Costeiros articulou-se com uma rede de pesquisa com mais de 20  instituições, que formalizou sua participação nas discussões relacionadas à piscicultura marinha. Também existem diversas ações individuais e projetos locais desenvolvidos ou em fase de execução em outras Unidades espalhadas pelo Brasil, principalmente na pesca, que participam ativamente de projetos para o desenvolvimento da atividade de forma sustentável, como também projetos ligados à biotecnologia marinha, recursos genéticos e processamento de alimentos. 

Esses projetos relacionados aos recursos pesqueiros marinhos e estuarinos serão descritos nos capítulos a seguir. Assim, fica claro que a Embrapa já participa de ações que coincidem com as metas do ODS 14. 

Prova disso, é que a temática está inserida em diversas metas de seu Plano Diretor (PDE), que estabelece seu mapa estratégico para o período de 2014 a 2034 (Embrapa, 2014). Dentre elas, podemos citar: 

1) o desenvolvimento de novas ciências, pois a demanda por conhecimento e tecnologias nessa área é gigantesca; 

2) as pesquisas relacionadas aos recursos naturais e mudanças climáticas: totalmente alinhadas às metas previstas pela ONU; 

3) o desenvolvimento de sistemas de produção: desenvolver possibilidades de produção de alimentos de qualidade nos mares, evitando-se a superexploração dos recursos marinhos ou mesmo das fontes de água doce; e 

4) geração de tecnologias que garantam a segurança dos alimentos, nutrição e saúde: pela importância da qualidade do pescado marinho na exportação, na alimentação humana e na subsistência de inúmeras famílias brasileiras. 


Autores:

Fabíola Helena dos Santos Fogaça 

Angela Aparecida Lemos Furtado 

Carlos Alberto da Silva 

Marcos Tavares-Dias 

Alexandre Kemenes 

Eric Arthur Bastos Routledge


Referências Bibliográficas:

BEIRÃO, A. P.; PEREIRA, A. C. A. (Org.). Reflexões sobre a Convenção do Direito do Mar. Brasília, DF: Fundação Alexandre de Gusmão, 2014. 589 p. Disponível em: . Acesso em: 10 nov. 2017. 

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MACHADO FILHO, H. (Org.). Documentos temáticos: Objetivos de Desenvolvimento Sustentável 1 · 2 · 3 · 5 · 9 · 14. Brasília, DF: ONUBR, 2017. 107 p. Disponível em: . Acesso em: 21 nov. 2017. 

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